Відразу кілька великих авіакатастроф, що відбулися на території Росії за останні 15 років, сталися через помилки пілотування. Одна з них мало не сталася 13 жовтня з повітряним судном, що належить Югорской авіакомпанії UTair. Перевізник подією цей випадок не порахував, проте співрозмовники біляавіаційної інтернет-форумів впевнені - катастрофи вдалося уникнути лише завдяки щасливому випадку.

Портал Aviation Herald опублікував інформацію про надзвичайно серйозний інцидент, що стався під час заходу на посадку в аеропорту Внуково рейсу компанії UTair Краснодар-Москва 13 жовтня 2017 року.

Для довідки: Контролюючим акціонером компанії UTair (50,1%) є АТ «АК-Інвест». Також 38,8% акцій володіє Ханти-Мансійський автономний округ - Югра і 8,4% - Тюменська область. Генеральний директор - Андрій Мартиросов.

Андрій Мартиросов

При заході на посадку екіпаж прийняв рішення про відхід на друге коло. Як свідчать дані бортового самописця в ході набору висоти літак фактично потрапив в режим звалювання. Звалювання відбувається при перевищенні критичного кута атаки - кута між поздовжньою віссю літака і потоком, що набігає повітря. Принцип даного процесу добре описаний в статті на сайті FrequentFlyers.ru. «Якщо висунути долоню з вікна автомобіля, що рухається так, щоб передній край долоні був вище заднього. Повітря почне піднімати руку вгору. Якщо повернути край долоні ще вище вгору, то руку потягне вгору ще сильніше. Але якщо повертати долоню далі, то в якийсь момент її просто різко відкине назад. У літака, на відміну від руки, є ще й двигуни, які тягнуть літак не вгору, а вперед, що набігає же потік повітря створює підйомну силу на крилі. Підйомна сила залежить від кута атаки і швидкості, і діапазони цих кутів сильно обмежені. При збільшенні кута атаки і зниженні швидкості підйомна сила падає, це і називається звалюванням. Якщо з цього стану своєчасно не вийти, літак впаде. Для виходу з звалювання потрібно зменшити кут атаки і збільшити швидкість, направивши ніс літака вниз. Під дією гравітації літак розганяється і повертається до нормального польоту з деякою втратою висоти ». В цьому і полягає основна небезпека - для виходу з звалювання може не вистачити запасу висоти. Плюс до цього управління літака в такому режимі здійснюється набагато складніше.

Що ж сталося з рейсом UTA588? При висоті щодо рівня аеродрому близько 700 метрів кут тангажу (кут між поздовжньою віссю літака і горизонтом) досяг +45 градусів (настільки ніс літака піднятий вгору відносно горизонту), а приладова швидкість впала до 65 вузлів (120 км / ч). При цьому літак став здійснювати глибокі коливання по крену - значення крену в праву сторону досягало 96 градусів, в ліву - 47 градусів. З втратою швидкості літак стрімко втрачав і висоту, знизившись на 380 метрів. Стабілізувати становище літака вдалося лише на висоті в 350 метрів, передає Infox.ru з посиланням на дані Aviation Herald .

Найдивніше у всій цій ситуації - це позиція UTair. Після того, як минулого тижня в ряді ЗМІ була опублікована інформація про подію з рейсом UTA588 з Краснодара в Москву, де повідомлялося про те, що «літак Boeing-737-500 з реєстрацією VQ-BJP зв'язку із виходом на друге коло ледь не впав у штопор », аваіакомпанія виступила зі спростуванням.

«Всі рейси авіакомпанії 13.10.17 по маршруту Краснодар-Москва були виконані без авіаційних подій. UTair вважає інформаційну відкритість важливої ​​складової авіаційної діяльності та завжди готовий до співпраці із засобами масової інформації. У той же час ми сподіваємося на зацікавленість ЗМІ в поширенні відомостей, неправдивих, і демонструють експертизу видавця », - повідомила прес-служба авіакомпанії.

Події, на щастя, не сталося. Але інцидент, який ледь не закінчився трагедією, мав місце бути. І до сих пір ніхто не отримав відповідей на питання, що стало причиною того, що сталося. Чи була це чергова помилка пілотування або причина в несправності авіасудна? Погодьтеся, різниця є. Особливо для потенційних пасажирів авіакомпанії.

«Рейс UT588 не зміг сісти в перший раз не через погодні умови. Якщо уважно проаналізувати всі посадки у Внуково, то в ці хвилини рейс UT588 йшов прямо на рейс 6027 від Росії. О 9.25 обидва літаки йшли на посадку на одній висоті - 690 метрів. UT588 дивом вирулив на висоту 1.2 км при швидкості 187 км / ч. Хто був всередині літака пам'ятає, що спочатку літак різко пішов вправо, а потім вліво з задертим носом на 30 градусів. Всім вдалих польотів. UTair для мене більше не існує. Капітан герой! », - повідомляє учасник обговорення на Forumavia.ru.

До слова, за словами пасажирів, яким «пощастило» летіти на даному рейсі, екіпаж професійно приземлився, незважаючи на складності.

Офіційних заяв щодо причин того, що сталося ні Рoстранснадзор, ні Росавіація, ні МАК, ні Російська транспортна прокуратура досі не зробили.

Три авіакатастрофи за останні 15 років відбулися при аналогічних умовах

Те, що трапилося з бортом UTair, дійсно можна назвати дивом. Тільки за останні 15 років при аналогічних обставинах в авіаційних катастрофах 2006 (Сочі), 2013 (Казань) і 2016 (Ростов-на-Дону) року загинули 225 осіб. Дві з них сталися з Boeing.

У 2013 році в Казані розбився Boeing 737 авіакомпанії "Татарстан", що виконував рейс U9-363 за маршрутом Москва-Казань. Загинули всі, хто знаходився на його борту 50 осіб.

При підході до аеропорту Казані диспетчер поінформував екіпаж про бічному ухиленні від осі траси близько 4 кілометрів. Запитів на коригування курсу від екіпажу і пропозицій від диспетчера не надходило. Захід проводився на ЗПС № 29 на курсі 292 з курсогліссадной системі (ІЛС) в автоматичному режимі. Спарений 3-4 розворот був виконаний зі значним «проворотом». Після виходу з розвороту літак виявився значно правіше курсу заходу. Для виходу на посадочний курс екіпаж взяв курс 250 в режимі автопілота. У процесі виходу в рівносигнального зону було виконано зниження до висоти близько 300 метрів над рівнем ЗПС в режимі заданої вертикальної швидкості. Захоплення курсового маяка стався в 2 кілометрах від торця ЗПС, після чого був виконаний автоматичне плавне на посадковий курс. Через значну висоти польоту (близько 300 метрів), яка дотримувалися автопілотом в режимі стабілізації висоти, захоплення гліссадну маяка НЕ ​​стався.

Після проходу ближнього маркерного маяка екіпаж, оцінивши стан літака щодо ВПП як «непосадочное», доповів про це диспетчеру і почав відхід на друге коло в режимі автомата тяги TOGA ( «TAKEOFF / GO AROUND»). Задіяний в процесі заходу на посадку один з двох автопілотів був автоматично відключений і подальший політ здійснювався в ручному режимі.

Двигуни вийшли на розрахунковий режим (~ 83% по N1), який зберігався практично до катастрофи. Екіпаж прибрав закрилки з положення 30 в положення 15. Під дією кабрірующего моменту, що виник через збільшення тяги двигунів і прибирання закрилків, лайнер перейшов в набір висоти, кут тангажу досяг величини близько 25. Приладова швидкість почала зменшуватися, стабілізатор, найбільш ймовірно автоматично став перекладатися на пікірування. Екіпаж прибрав шасі літака. З моменту початку відходу на друге коло активних дій по штурвальному управління літаком ні КВС, ні другий пілот не робили. Загальна тривалість ведення радіозв'язку з диспетчером після початку відходу на друге коло склала близько 16 секунд. Після зменшення швидкості з 278 км / год до 231 км / год при вугіллі тангажа 25 екіпаж почав керуючі дії колонкою штурвала по зменшенню кута тангажу, які привели до припинення набору висоти, початку зниження літака і зростання приладової швидкості. Мінімальна зареєстроване значення приладової швидкості склало 217 км / год, максимальна висота 700 метрів над рівнем ЗПС (згідно зі схемою заходу, при догляді на друге коло повинна бути зайнята висота кола 500 метрів). Максимальні кути атаки в процесі польоту не перевищували експлуатаційних обмежень. Літак почав зниження з висоти 700 метрів. В кабіні зазвучали сигнали, які попереджали про близькість до землі. Значних відхилень штурвала на кабрування не було, вертикальна перевантаження перейшла до від'ємних показників. О 19:23 MSK між ВПП № 11/29 та магістральної РД (близько 1850 метрів після прольоту торця ЗПС №29) літак врізався в землю і повністю зруйнувався. Зіткнення з землею сталося зі швидкістю понад 450 км / год, під кутом близько 75. З моменту початку відходу на друге коло до кінця записи бортових самописців пройшло 45 секунд, падіння зайняло близько 20 секунд. Розшифровка інформації з параметричного самописця показала, що після заходу на посадку літак опинився, за повідомленням екіпажу, в «непосадочном положенні» щодо ВПП. Пілоти збільшили тягу двигунів для припинення зниження і відходу на друге коло. Під дією кабрірующего моменту і під час відсутності керуючих дій з боку екіпажу літак перейшов в набір висоти з великим кутом тангажа. Приладова швидкість впала зі 150 до 125 вузлів. Після цього екіпаж різко віддав штурвал від себе, в результаті чого літак перейшов в вертикальне пікірування і врізався в землю зі швидкістю близько 450 км / ч. Всі системи і двигуни літака були справні і працювали в штатному режимі до моменту зіткнення літака із землею.

17 листопада 2013 року було порушено кримінальну справу за ознаками злочину, передбаченого ч.3 ст. 263 КК РФ ( «Порушення правил безпеки руху та експлуатації повітряного транспорту, що спричинили з необережності смерть двох або більше осіб»). В результаті розслідування з'ясувалося, що командир літака Рустем Саліхов незаконно отримав свідоцтво пілота комерційної авіації - незважаючи на записи в льотній книжці, КВС не проходив кваліфікаційну перевірку і вправу по догляду на друге коло. Також було встановлено, що командир судна мав підроблене свідоцтво комерційного пілота цивільної авіації, а також відповідний диплом, які він придбав у встановленого слідством особи ще в 2009 році. Інженерно-технічна підкомісія зробила висновок про справність літака перед катастрофою. З 31 грудня 2013 року сертифікат експлуатанта ВАТ «Авіакомпанія« Татарстан »анульований.

19 березня 2016 року в Ростові-на-Дону відбулася катастрофа Boeing 737-800 (8KN) авіакомпанії FlyDubai. Протягом двох годин, при складних погодних умовах, екіпаж зробив дві спроби заходу на посадку в аеропорту Ростова-на-Дону. Після другої невдалої спроби, під час набору висоти, лайнер почав різке зниження і на великій швидкості впав на ЗПС аеропорту, повністю зруйнувавшись. Загинули всі, хто знаходився на його борту 62 людини. Тоді Росавіація рекомендувала повторно вивчити матеріали розслідування катастрофи літака Вoeing-737 авіакомпанії "Татарстан" в аеропорту Казані в листопаді 2013 року. На думку співробітників Росавіації, причини ростовської аварії аналогічні казанським.

В рамках розслідування авіакатастрофи 2016 року було проведено експеримент на тренажері-імітаторі по відведенню літака на друге коло. В експерименті взяли участь 11 досвідчених льотчиків, але із завданням впоралися лише чотири людини. Один пілот (двічі!) Так і не зумів впоратися з керуванням при виході на друге коло і фактично привів машину в режим звалювання, так само як і пілоти в Казані Boeing.

Після аварії в Ростові Росавіація зажадала від авіакомпаній, що експлуатують Boeing, провести перепідготовку та додаткові тренування для пілотів.

Співрозмовники форумів, аналізуючи ситуацію у Внуково, прийшли до висновку, що все це «наслідки діючої системи навчання на тренажері». В якості вирішення була рекомендація взяти незалежного експерта з авіаційних властей іншої держави і організувати перевірку льотного керівництва повітряного перевізника. Ймовірно, результати були б приголомшливими.

Так що ж насправді сталося з бортом авіакомпанії UTair? Недосвідченість пілотів або несправність обладнання? І чому після «інциденту» літак так надовго залишився в московському аеропорту, якщо те, що трапилося в небі - це не «подія»?

«Російський шлях до безпеки польотів він такий. Тупий і нещадний. Шкода, що відповідати життями доводиться непричетним пасажирам », - зазначив один зі співрозмовників Forumavia, коментуючи те, що трапилося у Внуково. І з ним дуже важко не погодитися.

Рейтинг новини: